Deutsche Tourenwagen Meisterschaft

[91er DTM V8](1)


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In der DTM Serie fuhren die schweren V8 mit ihren genialen Motoren und quattro alles in Grund und Boden. Das war Mercedes und BMW hochnotpeinlich. Unvergessen das Rennen auf der Avus, wo 4 V8s durch Windschattenfahren bessere Rundenzeiten fuhren als im Training. Man beachte das Hitzeflimmern über der Fahrbahn!
[Windschatten](?)


Oder Hans-Joachim Stuck, der aus der letzten Reihe im Regen startete und noch gewann. Wenn die Konkurrenz noch zwischen Intermediates und Regenreifen überlegte, überlegte man bei Audi zwischen Slicks und Intermediates.
[Platz da!]
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Audi war die erste Marke, die die DTM zweimal nacheinander gewann (90 + 91). Dann machten BMW und Mercedes Politik und eine vorher erlaubte Kurbelwelle wurde verboten. Und dies zu einem Zeitpunkt, an dem die V8s wegen der absurden Zusatzgewichte schon keine Chance mehr hatten. Das ist kein Sorgen für "Chancengleichheit", das ist Rache.
So wurde 92 die letzte Saison für Audi in der DTM. Peinlich: Audi vertrieben, BMW hatte mit dem "uralten" M3 kein anständiges Auto, die DTM stand vor dem Aus - selber schuld, Mercedes sollte dadurch glanzlose Meisterschaften gewinnen.
So wechselte Audi in die STW-Serie. Hier wurden Audi 80 und dann A4 ebenfalls die, die es zu schlagen galt.
Etwas Hintergrund über die Kurbelwelle
Die DTM Regeln erlaubten das Verändern von Serienkomponenten wie einer Kurbelwelle. Normale V8 Motoren haben eine Kurbelwelle mit 90 Kröpfungen, für den Rennsport sind 180 besser, da sich jetzt die einzelnen Zylinder beim Ansaugen und Ausschieben nicht behindern. Der Motor ist jetzt im Prinzip zwei Vierzylinder. Wenn eine Kurbelwelle gefertigt wird, kommt sie "flach" (=180) aus der Schmiedepresse und wird für die Serienkurbelwelle in Form gepresst. Audi nahm diese Serienkurbelwelle und zwang sie zurück zur 180 Form! Weder BMW noch Mercedes glaubten, das soetwas möglich sei. Sie dachten, Audi würde einfach die frische Kurbelwelle aus der Schmiedepresse nehmen. Während das Sportgericht am Anfang Audi glaubte, änderte es seine Meinung und verbat die Kurbelwelle, als BMW und Mercedes machten, was auch immer sie machten...
Meine Quelle ist sehr vertrauenswürdig. Und die vielen Motorschäden der neuen V8s könnten -zum Teil- auf das Hin- und Herbiegen der Kurbelwelle zurückzuführen sein. Aber natürlich waren diese Motoren bis zum letzten ausgereizt, um wenigstens eine kleine Chance zu haben, trotz des unfairen Gewichts-Nachteils.


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Das war das erste Bild, dass ich von dem sehr seltenen V8 Evolutionsmodell hatte. Es handelt sich hierbei um ein Metallmodell im Maßstab 1:43. Bessere Bilder gibt es auf der Seite über den Serien-V8

[Kein Platz mehr!]
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Erstaunlich ist, besonders wenn man den V8 mit den Konkurrenten BMW M3 (oben) und Mercedes 190 EVO 2 (unten) vergleicht, das sehr geringe Flügelwerk. Das hat mehrere Gründe. Einmal hatte das Evolutionsmodell des V8 nur sehr wenig Spoiler (links), es war ja auch nur ein EVO 1, während BMW und Mercedes jeweils schon EVO 2 hatten. Diesen "Fehler" beging Audi auch schon beim Rallye Sportquattro, wo wegen Zeitgründen ein suboptimaler Gusskrümmer eingesetzt wurde.
Zum anderen scheint die Karosserieform des Typ44 / D1 generell sehr gut mit dieser Spoilerausstattung zu funktionieren. Sowohl der 200 TransAm als auch der Talladega "NASCAR" 200er hatten trotz freierem Reglement das vordere Spoilerbrett und einen relativ kleinen Heckspoiler, der ebenfalls kein Flügel, sondern ein Spoiler war. Als Flügel wird ein Luftleitblech bezeichent, bei dem sich Luft auf Ober- und Unterseite aufteilt und der Querschnitt wie bei einem Flugzeugflügel ist. Das vordere Spoilerbrett erzeugt eigentlich fast keinen Abtrieb, es verhindert aber, dass viel Luft unter das Auto gerät. So verhindert es Auftrieb, was im Endeffekt dasselbe ist.


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(1) Herkunft: Motor Sport Visions
(2) gescannt von Jeffrey aus einer Zeitschrift
(3) Bild von Didi, zu sehen bei AudiV8.com
(?) Herkunft unbekannt
Copyright 1998, 1999, 2000 Jens
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